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大阪关西国际机场可能是日本最着名的浮动机场，其服务区域包括京都和奈良等旅游友好城市。在成田机场崩溃后不久的20世纪80年代，关西机场需要七年多的建设，一个48,000个四面体混凝土砌块的海堤和21,000,000立方米的垃圾填埋场，以确保它不仅保持在水面上，而且是人工岛可以抵御日本容易发生的地震和台风。结果？日本第五繁忙的机场和世界上最长的机场大厅，以及其他荣誉。
好消息是，工程已经证明可以抵御自然灾害，即1995年在神户附近震动的毁灭性地震。更好的消息是什么？虽然机场的初始下沉率比工程师最初的补偿速度快得多，但近年来它的速度有所放缓。
名古屋 - 中央机场
虽然名古屋的Centrair（“日本中部国际机场”的缩写）在技术上是日本的第三个浮动机场（在几段中更多的是第二个），但2005年的开放是继大阪关西之后最高的，因为它服务于人口稠密的日本中部（名古屋市）周围的名古屋市区。截至2016年，除了大阪和东京的两个机场之外，机场还接收了从北美到日本的唯一其他定期航班：从底特律起飞的直达达美航班。
日本工程师当然从关西机场的挑战中了解到 - 新特丽亚机场大部分地没有困扰其兄弟姐妹的工程问题，因此其建设成本显着降低。
神户机场
科比的机场比大阪或名古屋的机场更容易，虽然这与大阪关西12年开业的事实有关，因为科比只是一个比大阪更小的机场：它只服务于少数几个国内目的地。事实上，由于神户是较大的关西地区的一部分，国际乘客乘坐日本惊人的铁路网络穿过海湾到达大阪关西机场。
在大阪关西的神奇防震工程师在神户机场复制的程度仍有待观察。这是希望我们永远不必发现 - 很难想象在1995年神户大地震复出的情况下任何浮动结构都不会下沉！
九州的浮动机场
九州岛是日本两个浮动机场的所在地：长崎（前面提到的第二个）;和Kitakyushu一起，只为真正的日本爱好者提供服务的城市 - 这个充满鲜花的隧道是许多日本爱好者名单中的主食。
长崎机场在这个名单上是独一无二的，因为至少部分岛屿是在建造之前建成的。另一方面，与神户机场于2006年开业的北九州机场建在一个从头开始的岛屿上。
九州的两个浮动机场都有相对较低的流量。北九州唯一的定期航班是东京和名古屋，长崎机场的乘客可以前往首尔和上海等国际城市，以及日本各地的城市。
日本未来的浮动机场
日本留下了大量的海洋，该国许多最繁忙的机场都在运转。鉴于前面提到的成田机场永远无法完成的事实，在东京尤其如此。可以肯定的是，虽然羽田机场（离市区较近）在2020年奥运会之前更加自由化，但它的增长幅度有限。
根据这一信息，对于浮动的东京机场（最着名的“Megafloat”，2008年去世）的许多建议已被提出，这并不奇怪。当然，这需要比这个名单上的其他机场更复杂的工程（东京湾的地理位置使其特别容易发生海啸），但是当涉及到日本时，似乎没有足够高的山峰。
（嗯，除了作为建造机场的限制。）
日本以外的浮动机场
在日本以外，最着名的浮动机场可能是香港国际机场，于1998年开放，以取代香港的拥挤（以及飞行员，奸诈）城市机场。由于开发了关西机场建设者的研究和学习，香港面临的工程挑战要比关西机场少得多。
至于日本以外的未来浮动机场，天空真的是极限。对于浮动机场服务于纽约和伦敦等拥挤的都市区域的想法已经浮出水面（非常有意思！）。
实际上，划伤那个，海是极限。毕竟，虽然我们一直把这些机场称为“浮动”机场，但实际上它们正在设计下沉。如果海平面上升保持目前的速度，我们可能需要开发一种全新的岛屿机场方法。
